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王者座驾美利达96至尊RC9000XC山地车测评

时间:2022-10-10 11:16:01 | 浏览:2071

出处 : bikeperfect 作者 : Guy(Spencer.X译)▲美利达96至尊 RC9000美利达全新的96至尊旗舰版RC9000可谓是一台性价比极高的旗舰全避震XC山地车。我们更是用了一整个漫长的冬季去体验它,看它是否除了快以

出处 : bikeperfect 作者 : Guy(Spencer.X译)

▲美利达96至尊 RC9000

美利达全新的96至尊旗舰版RC9000可谓是一台性价比极高的旗舰全避震XC山地车。我们更是用了一整个漫长的冬季去体验它,看它是否除了快以外也足够的好玩!

我们的结论

XC马拉松耐力赛终结者,全新整合的避震,一切为速度而设计

优点:

车架很实用,刚劲有力,重量还很轻

避震整合的十分完美

整车感觉特别润滑并且抓地力强

为竞赛而生,增强了车身稳定性

完美的DT Swiss轮组

太值了

兼容更大齿数的牙盘

缺点:

和竞争对手相比还是偏重

刹车有异响

TwistLoc线控器自动锁死问题

车把会撞到上管

转向时依旧提心吊胆

美利达的96至尊系列已经成为美利达山地车系里面最快,车架几何最‘高挑’,最轻量的双避震竞赛山地车,并在各种XC和马拉松赛事中斩获无数殊荣。这次全新的RC版本的重新整合了避震器,并且刚性十足的车架给这种‘高挑’的几何设计平添了几分信心。旗舰款RC 9000上用的配件也绝对都是你能在车店购买到的顶级货,即使它不算很轻还有些像线控自动锁死,刹车异响这样的小毛病。


设计和几何


所有96车架的前后三角(包括采用120mm前叉行程的downcountry版本)都是采用了统一的模具。RC9000前端用了更复杂更高级的CF5 III碳纤维去打造,比CF4版本的车架还要轻150g(1695g vs1845g 用CF4碳纤维打造的中号车架,包括前三角,后避震和后三角)全系标配了由CF5碳纤维打造的‘P-Flex’无转点后三角,可提供100mm的车架行程(实测95mm),保证强度的同时使后三角更轻更简洁。一切为竞赛而生,后三角部分刻意设计得很窄,这样能有效保证Q值(Q-Factor指一侧曲柄的外则到另一侧曲柄外侧的水平距离)并且为那些体力充沛的骑手在五通区域留有足够的空间来安装38T的牙盘。这的确限制了胎宽最多只能到2.3英寸,但在8000 downcountry那款上用的‘短胖’的Maxxis DHR也还不错,毕竟前叉的宽度也决定了不能用更宽的外胎。所有的碳纤维车架都加入了Nano Matrix技术:碳纤维与加了纳米复合材料的环氧树脂相结合来提高车架抗撞击的强度,同时,车架下管和靠近链条的后下叉处也都安装了保护贴。

行程虽然和上一代一样,但是新款优化了避震几何,车架能够提供一个很高的杠杆比并且在后轮行程的后段,整个车架有更大的压缩量。Rock Shox的TwistLoc把套可以同时控制前后避震,虽然控制器整合在把套里的设计看起来十分受极简主义者青睐,但是整个车架上却有很多实用的细节可能又会让车显得‘繁琐’。比如任何尺寸的车架都在三个地方预留了螺丝位来安装补给:上管下面,座管靠近五通处和下管上面,并且保证每个尺寸的车架都能安装两个水壶(但是如果把水壶安装在座管上,受空间限制,水壶不能太大)为长距离马拉松比赛提供补给。上管下面的两颗螺丝更适合装备一些类似于外胎,工具和细小物件,‘NON-SLIP TIGHTING’让你可以用T30扳手从只一侧单方向拧紧转点螺丝,而不用担心另一侧转点跟随转动,滑出。

▲新款优化了避震几何,车架能够提供一个很高的杠杆比并且在后轮行程的后段,整个车架有更大的压缩量

▲整个控制后部的走线先从超大的腕组盖上专门的走线口伸入,从车架五通处伸出,再通过设置在两边后下叉下面单独的‘通道’到达变速器和刹刹车

▲‘NON-SLIP TIGHTING’让你可以用T30扳手从只一侧单方向拧紧转点螺丝,而不用担心另一侧转点跟随转动滑出

像公路车一样,用平装夹器的方法把后刹车塞进了后上叉和后下叉之间。整个控制后部的走线是先从超大的腕组盖上专门的走线口伸入,从车架五通处伸出,再通过设置在两边后下叉下面单独的‘通道’到达变速器和刹车。虽然内走线确实会让线管在车架内部发出异响并产生磨损,但对骑行来说并无大碍。另外,螺纹中轴肯定也会受到DIY技师们和长距离骑行人们的喜爱。

车架几何设计相对于上一代也更加对骑手友好。实话说,为了保证能应付更具有挑战的路面,很少有山地车架的头管角度是70度以上了,但是RC9000的头管角度只比70度小了仅仅1.5度,仍然让前叉(头管角度)设置在68.5度。座管角度和主流比较接近,S, M码车架76.5度,L, XL码车架则是76度。前伸量也和当下XC车市场吻合,L码车架从上一代的449mm拉长到现在的473mm。长座管(L码车架470mm)几乎放不下一个额外150mm行程的升降坐杆。


配件


美利达给旗舰款自然配备的都是顶级零件,包括XTR传动和XTR双活塞油压碟刹。像很多用XTR的山地车一样,牙盘会选用超轻竞赛级Race Face Next SL,碳纤维曲柄,能比全铝合金的XTR牙盘省很多重量。超轻的碳纤维车架搭配30mm内宽的DT Swiss XRC 1501碳纤维轮组,但是XRC 1501比XRC 1200重了50g,所以轮组上并没有用到极致。轮胎采用670g, 胎宽2.25的Maxxis Rekon Race,绝对的竞赛首选,但是如果你需要,你要自己动手把它改成无内胎版因为原厂配了一条超轻的内胎。前叉选用Fox32 Factory Float SC,后胆选用Fox Factory Float, 座管也是Fox Transfer 150mm, 三个金黄是Kashima涂层光彩夺目,标志着三件套都是‘工厂级’的顶级货,并且全部可以线控锁死。

Rock Shox TwistLoc避震线控把套给车把省下了很多空间,可以用来安装升降坐杆的线控器。把横本身也是Merida Carbon超轻的,只有140g,把立也是Merida自家产,M-XL码70mm(S码60mm)。坐垫是用超轻碳纤维底座和滑轨的Prologo Scratch M5 PAS,坐垫当中很大一部分被砍掉来减轻重量,但坐上去要比看起来舒服很多。整车重量相对于想站上领奖台的选手来说比较高,L码有10.81kg,而且就官方数据而言,比M码足足重了500g。

▲XTR双活塞油压碟刹 摄影Guy Kesteven

▲Prologo Scrash M5 PAS坐垫挖空中间部分 摄影Guy Kesteven

▲XTR 1X12传动混搭Next牙盘 摄影Guy Kesteven

▲DT Swiss XRC 1501 碳纤维轮组


骑行感受,操控和表现


从整个山地车市场来看,它还是非常轻的,所以首骑不如就来个全程96公里雪地,沿着Yorkshire Dales的速骑。事实上即使之前讲了很多RC9000的各种各种,我们自从确定了目标,并且骑完以后,突然就感觉‘简直了’!

全程有一些路段是公路,Rekon Race外胎和避震锁死简直给我一台砾石公路的感觉,轮胎阻力很小几乎听不到和地面摩擦的声音,骑起来超级轻松超级快。如果你使劲踩踏的话,后三角也会有轻微的收缩反馈,但同时强大的踩踏也给你带来强大的动能和让你无所畏惧崎岖的地形。整个前三角在其标榜的像‘眉毛’一样的超大头管加持下,给我的感觉特别刚硬,没有一点晃动,即使我握紧车把用力踩踏时也没有明显的下沉。

740mm的车架高度只留给整个避震结构很小的伸缩量,这种小行程的车架加上Fox Step-Cast设计,让前叉上管伸缩量变得更小。多亏了竞赛级的DT Swiss轮组,让我可以从容地通过障碍并且保持惊人的高速。Maxxis也提供了很多不同抓地力的轮胎可供选择,但鱼和熊掌不可兼得,如果再想提高抓地力的话,那其他性能方面自然就有所下滑了,比如保持很高的车速。高速骑行时,68.5度的头管和比较长的把立让转向变得有点惊心动魄,除此之外,偏长的把立也让应付突如其来的滑胎和抬把过障碍时表现的吃力。理想的前伸量和短行程后胆让整个车架变现的十分稳定,即使96不能在XC里算得上最好的战车,但至少没有上一代那么可怕。

前三角的几何加上比较高的坐垫角度,在没有下车也没有换更短的把立等配件的前提下,爬坡仍然显得费力。但是轻量的车身,比较短的车把和飞一般的加速度又让它可以很有优势地应对狭窄空间和多弯路段。即使测试车上有些设置很夸张,但没有觉得车架尺寸对骑行上有太大问题,但美利达在量产整车的时候会预留25mm长的空间在把立下方专门为那些喜欢‘轻度越野’的骑手。但如果在骑行时突然遇到危险想弓身跳车的话,这预留的空间可能还是太小了。无论怎样,有利有弊,这些都是速度类竞赛山地车的通病。

整车避震经过完美的整合,简直让我觉得不那么XC了。优化后的后胆几何增加了车架的杠杆比,可以提供几乎百分之百的踩踏输出让它可以快速顺畅通过滚木,下台阶,岩石和树根。如果放开避震的话确实可以让你觉得在通过障碍上变得舒服,但是如果你觉得已经累得气喘吁吁了,可以用线控器把它锁死。全行程锁死避震虽然比较少用,但确实能让车很少偏离路线并且也能很好地控制落地。标配的升降坐杆确实能让车手在应对更复杂的路况时有更大的自信。换句话说,我们选择它并不是去挑战极端难度的赛道,但96也能有能力轻松应对轻度越野。或许对于一个为XC/马拉松打造的战车角度讲,它足够的轻盈,润滑,即使几个小时一直骑行在冰天雪山的冻土上,岩石上和拖拉机车辙上,你并没有觉得那么累。

有一点比较烦人,就是TwistLoc自动锁死问题,看起来好像是它会时不时地回到锁死位置,尤其是在通过崎岖的地形,正是需要避震全开的时候,它却自己回到锁死位置。好像所有用过它的人都有类似的反馈。还有一点是把套容易变形,后来我用了碳纤维胶水固定以后,似乎解决了问题,但美利达宣称的超轻车把似乎看起来变得有点小了。不稳定的刹车点是XTR油刹司空见惯的毛病,在美利达车上也是越来越多的出现,加上刹车摩擦的尖叫声,让你在长距离下坡过程中耳朵饱受煎熬,点刹抱死更是不用说的定时炸弹。

骑行下来,并没有发现哪里有‘位移’,值得一提的是,DT Swiss 240轴承和碳纤维轮圈绝对是长距离骑行的可靠首选。


总结


刹车尖叫,不稳定刹车点和线控锁死是测试时凸显出来的问题,但是优越的性能依旧让全新一代的96至尊光彩夺目。它在转向上还是很像速度型自行车的感觉,但全新整合的避震又让你赞不绝口。超高的踩踏效率也是亮点,结合轻量的车身,让你在马拉松和技术速度绕圈赛上变得更加轻松。抛开刹车和锁死问题,虽然稍微重一点,但全车顶级的配置,绝对是在车店很少能买到的物有所值的旗舰车了!

详细配置:Merida 96至尊RC9000

  • 类别:XC/马拉松

  • 价格:7300英镑

  • 头管角度: 68.5°

  • 坐垫角度: 76.5°(S, M), 76°(L, XL)

  • 车架材料: CF5 III ‘Nano Matrix’ carbon fiber

  • 车架尺寸: L

  • 重量: 10.81kg

  • 轮径: 29

  • 避震(前/后): Fox Factory 32 Float StepCast, 100mm travel, 44mm offset/Fox Factory Float DPS remote 100mm travel.

  • Shimano XTR+Race Face Next SL 34T

  • Shimano XTR 刹车 180/160mm盘片

  • Maxxis Rekon Race EXO TR 29 x 2.25寸 DT Swiss XRC 1501 Spline轮组

  • Merida Team CC 740mm车把+70mm把立

  • Fox Factory Transfer 150mm升降座管+Prologo Scratch M5坐垫

    测试环境

  • 气温: 8-18°

  • 地面: 荒野,林道,中等,高级难度XC赛道

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