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再次定义入门,捷安特ContendSL2公路车评测

时间:2022-10-10 11:43:17 | 浏览:580

入门难,难入门,公路车入门,这是个亘古不变的命题,到底什么车算入门车,到底入门车要达到什么样的性能,到底入门车售价该是多少,不同的人对这些问题的回答也从没有统一过。此次进入BIKETO美骑网进行测评的是捷安特最新推出的2017款Conten

入门难,难入门,公路车入门,这是个亘古不变的命题,到底什么车算入门车,到底入门车要达到什么样的性能,到底入门车售价该是多少,不同的人对这些问题的回答也从没有统一过。

此次进入BIKETO美骑网进行测评的是捷安特最新推出的2017款Contend,作为一款全新车型,早前坊间亦传言“Contend将会取代捷安特入门神车OCR”……虽然捷安特的对外公关很快便澄清了这款Contend并非取代OCR的存在,但这则流言也引起了车友对捷安特这款Contend的兴趣。

一辆入门车首先讲定位,OCR目前被普遍接受的定位为“运动健身”,尽管有的高端玩家将其配置顶级套件、碳刀……但是从OCR车架设计、几何来看,仍与真正意义上的“竞技”公路车:TCR、DEFY、Propel等存在较大的差距——“不是一个世界的人”。

Contend SL2定位于竞技,这就代表着Contend被赋予更多“高性能”的期待,如果只看外表,我们很轻易就能发现它与TCR或是DEFY高度相似的外观与设定,如果不经介绍,我们甚至会误以为这是一台铝合金低配版的DEFY耐力公路车。

从捷安特公布的官方几何数据来看,Contend车架融合了DEFY的前三角几何,后三角则与TCR几何相吻合。DEFY是捷安特旗下经典的长程耐力车型,取向舒适,Contend在头管角度、坐管角度、STACK、REACH等关键数据上继承了DEFY的舒适特征,较高的头管可以减少整车落差,减小腰部的弯折程度,为竞技入门新手增加“续航能力”。

后三角则偏向TCR车型的设定,稍短的后下叉能带来更为直接的响应能力,与DEFY舒适长轴距或TCR相对激进的短轴距相比,Contend车型的97.9厘米轴距可谓平衡,兼顾舒适。

在国际上,车架衡量惯用“STR”(STACK除以REACH),若STR接近或大于1.45,则显示车架几何偏向舒适,反之则是偏向激进,并且数字越小,表示落差越大。Contend车型的STR为1.46左右,TCR的STR值在1.43左右,DEFY的STR值在1.54左右,由此对比可见,捷安特Contend在几何设定上较为综合,且对舒适性做出了调整。

作为竞技入门车型,Contend这种设定是科学的,竞技入门与骑游入门侧重点不同,因此,在几何的设定上不能太过激进,同时不能过分侧重“耐力”,需要具备一定的竞技性能,综合上述,一个几何设定在DEFY(代表舒适)与TCR(代表激进竞技)之间的Contend,就有了存在的道理。

同时,Contend头管的轻微“收腰”设计则贴心的考虑了减少风阻。

前拨变速线管自带新款的Jagwire微调螺丝,调节范围足以满足前拨需要,造福手残党手贱党手痒党。

来自FSA的碗组喇叭垫圈同样为头管高度贡献了15毫米,头管焊点经打磨后相对平滑,但与无痕打磨还存在一定距离,成本使然不必强求。

当下不论公路山地都使用内走线设计,但是“鸟大了,什么林子都有”,内走线的体验在很多车型上都不甚理想。衡量一个车架内走线是否“过关”,小编遵循一看二听三触摸原则,一看进出线口是否整洁、二听骑行中的是否有线管撞击车架内壁的响声、三通过变速、刹车看内走线的线路设计是否合理,会不会对纤芯造成额外压力进而影响手感。

Contend SL2车型的内走线看来得到了高端型号车型的“真传”,出入线口与车架一体焊接,线管扎实,变速或刹车手感并没有异样,行驶中也不会产生线管的异响,可以给较高的评价。

为容纳碟刹座,同时应对碟刹所带来的应力,Contend SL2特意使用了不对称前叉设计。

前叉间隙足以容纳时下的25C外胎,但大宽的28C则无望了

上管弯曲弧度适中,简洁干练。

整车采用捷安特特有的ALUXX SL 6011铝合金技术制成,捷安特在铝合金管材与制造方面的造诣有目共睹,通过原子纹理结构显微操控、液态注模等不明觉厉黑科技,将铝合金推向刚性重量比的极致。

压缩车架的设计使得整车整体重心降低,相对于水平车架,压缩车架能带来不少的重量优势,连接点的距离缩短,有效提高车架刚性。此外,压缩车架所带来的身高适应范围比水平架要大,因此能够满足更多人的要求,不至于再“望车兴叹”。

分体式前拨挂耳可以迅速的找到修补件,为应对挂耳的高度,立管水壶架螺丝设计了垫圈加高,使得水壶架与前拨挂耳不会互相干扰,这个设计在捷安特算是一个历史悠久的经典设计。

与头管打磨焊点不同,五通焊点为最大化提升耐用性与强度,并未特意处理,BB86压入中轴不仅延长中轴的维护周期,也为此车增加了高端整车的气息,前三角的内走线出口位于下管底部,巨大的开口在管型切割时就已留出,不得不说,这样的设计对于喜欢自己换线管的车友来说是一个好消息。

与外挂坐管夹的设计不同,捷安特Contend采用了与高端系列一致的隐藏式坐管夹,坐管前方的膨胀锁紧机构可以为坐管提供必要的锁紧力度又不会造成额外的风阻;橡胶防尘盖保持外观整洁,减少沙尘侵入。

碳纤维的D-Fuse坐管是整车舒适性的重要保证,俗称D型坐管的D-Fuse不但具有“虚拟尾翼”功能,可以“欺骗”气流,同时弹性极佳,用于创造出更好的舒适性;D型设计更是不需要担心坐管调整的“左右对准”问题,前端刻度可以令使用者迅速找准所需高度。

后叉桥非常精致,本次评测的SL2为碟刹车型不具有传统公路夹器安装位置。

说是竞赛级入门车,注定还是要有一些贴近竞赛的设定,捷安特标配的后下叉内置式ANT+速度/踏频传感器在Contend上同样能实现,只是测试车并未搭载该组传感器。

变速套件选用了Shimano Tiagra4700 10速入门级性能套件,援引Shimano官方文件,Tiagra产品性能与上一代5700接近,可谓是竞赛入门的另一新选择,50-34牙盘与11-32飞轮的搭配综合平衡,为“噬坡如平路”的配置。技术下放的长力臂前拨使得变速手感、拨链效率与上一代有了大幅提高。

P-SL1六钉碟刹轮组来自捷安特自有产品线,2X编法的30毫米铝合金小刀轮重量感人,TRP线拉碟刹与160碟片的搭配提供了足够的制动力,碟片磨开后只需轻柔的力度即可获得期待的制动效果,使得小编对线拉碟刹的观念得到极大的改观。然而整车搭配的轮组在抓地力的表现仍有进步空间,下雨天不要骑出去,默念三遍。快拆非桶轴的设计也充分的权衡了定位与实际使用等情况,属于合理。

把组同样来自捷安特自家产品CONNECT,铝合金材质的弯把与把立就一个字形容:硬。

使用体验:

舒适、灵敏这两个词看似不搭边,但是在捷安特新款Contend车型上却被校调的很平衡,每个车都有自己的个性,如果要形容我会将Contend形容为一个经历了一场失恋的男孩,起步反应虽与TCR Advanced SL有些许脚感上的不同,但亦能感受到一股张力。Contend采用的OD2制式头管配合72度头管倾斜角带来一种捷安特车型特有的灵敏转向体验,转向手感同样与轴距、前叉延伸长度等因素有关,捷安特Contend适中的轴距与前叉前伸并不会带来过大的转弯半径,转向时只需轻轻移动重心就能进入预期的轨迹。车头手感很轻,急弯也不会造成压力,小编个人还是很喜欢捷安特对整个车首部分的校调的。一根D型坐管就可以吸收大部分路面震动,但车把还是难以避免的颠,对高频振动的过滤小编建议更换一款更厚实的把带。

变速、轮组与刹车皆为入门级配置,有人将105级别的套件定义为入门,有人则习惯将SORA级别的套件视作入门,但随着技术下放,Shimano中低端的套件愈发凸显出性价比,齿比范围较大的10速飞轮、更新的四爪一体牙盘、与105几乎“一毛一样”的手变,还有什么理由拒绝?Tiagra套件的车型同样很值得选择。当然了,变速操作的手感还是有些许的差异,在105或以上级别是不会出现“虚按”这种现象的,Tiagra手变头拨片却会时不时的让人感觉到“失去控制”,对于变速手感要求严格的车友可以选择更为高配的105版本Contend。

在暴力骑乘后,160毫米的碟片已经被磨合开了,TRP线拉碟刹的刹车手感与传统C夹相似,但制动效果却更为稳定,线拉碟刹采用160毫米而非140毫米碟片看来还是很有必要的。

优点:铝合金车架工艺相对精良,重量控制较好,整车9kg左右,几何与D型坐管带来舒适体验,操控灵敏,针对碟刹进行车架优化。

不足:魔鬼在细节,前叉走线“不走心”,更为高端的TCR竟然也是同样的结构,坐管紧固螺丝位置比较尴尬,稍微大些的普通内六角或扭力扳手存在“捅不进、转不开”的尴尬,紧固螺丝改变些许倾斜角度即可完美解决上述问题,另外,国内正式售价尚未公布,但参考国外售价,可能价格不会显得那么的“入门”。

总而言之,面对越来越大的公路车市场,“入门车型”还需要进一步细分,捷安特最新推出的Contend SL2碟刹版公路车,相信将会是2016年“碟刹公路入门”的新一个捣局者。

当然了,新款Contend的出现并不会打乱现有的市场格局,更多的是对现有产品细分市场的一种补充,如果你还对经典的OCR车型情有独钟,那就不要错过美骑与捷安特的“大新闻”——“9·17就要骑大促”赶快点我看看吧!

(美骑版权所有,请勿转载。如有需要,请与我们联系。)

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